Keppni uppfinningamanna: Bensínbíllinn tók forystuna

Gufa, gas, rafmagn eða blendingur – tilkoma bílsins á 19. öld leiddi til mikillar keppni um hver gæti þróað besta bílinn. Árið 1911 voru þó úrslitin ráðin. Tvær uppfinningar höfðu úrslitaáhrif á það hver færi með sigur af hólmi.

BIRT: 27/08/2022

LESTÍMI:

15 mínútur
Share on facebook

Tilraunabílstjórinn Fred Marriott hagræðir hlífðargleraugunum sem eiga að hlífa augunum við þeim öfluga stormi sem hraðinn veldur á brautinni við Ormond Beach í Flórída.

 

Bíllinn er gufuknúinn Stanley Steam Racer og í augum áhorfenda minnir hann kannski helst á kajak á reiðhjóladekkjum en bíllinn kemst hratt – mjög hratt.

 

Árið áður 1906 hafði Fred Marriot náð ótrúlegum hraða, 205,5 km/klst. á fyrri gerð þessa gufubíls. Nú hefur bíllinn verið endurbættur og Marriott hyggst bæta eigið hraðamet.

 

Bíllinn þeytist af stað og áhorfendur eru furðu lostnir. En skömmu síðar grípa þeir andann á lofti þegar bíllinn tekst á loft. Líkt og vængskaddaður ránfugl svífur hann nokkurn spöl áður en hann skellur til jarðar með braki og brestum.

 

Hvítt ský breiðist yfir bílinn þegar gufan streymir úr vélinni. Enn gerir þó enginn sér ljóst að þetta slys á eftir að hafa óheyrileg áhrif á mesta kapphlaup í sögu bílanna.

Árið 1906 sló Fred Marriott met þegar hann náði 205,5 km hraða á gufubílnum Stanley Steam Racer.

Stanley Steam Racer er nefnilega bara eitt af hundruðum tilraunaökutækja sem uppfinningamenn og verkfræðingar setja saman í kringum aldamótin 1900.

 

Allir eru þeir knúnir áfram af þeirri löngun að skapa bíl framtíðarinnar. Á upphafsárum bílaaldar veit auðvitað enginn hvernig heppilegast er að bílar séu mótaðir eða hvaða eldsneyti henti best.

 

Uppfinningamennirnir vita það eitt að baráttan er hörð og miskunnarlaus. Sigurvegararnir verða ríkir og frægir en hinir tapa miklum peningum og verða fljótlega öllum gleymdir.

 

Hjól sett undir gufuvél

Þegar gufubíllinn brotnaði í tvennt og Fred Marriott slasaðist alvarlega árið 1907, hafði bíllinn verið í þróun hátt á aðra öld. Fyrsti „sjálfhreyfivagninn“ varð til árið 1769 þegar franski verkfræðingurinn Nicolas-Joseph Cugnot notaði gufuvél til að knýja þríhjóla kerru.

 

Þetta tæki vóg 2,5 tonn og náði 3,6 km hraða eða svipuðum hraða og uxakerra. Gufan dugði heldur ekki nema í korter og þá þurfti aftur að byrja að kynda og ná upp þrýstingi.

 

Myndskeið: Sjáðu gufubíl Cugnots keyra af stað á 3,6 km/klst.

Bíll Cugnots gegndi því eðlilega aldrei stóru hlutverki sem flutningatæki. En fræinu hafði verið sáð.

 

Bretanum Richard Trevithick tókst betur upp. Honum varð ljóst að gufuvélin var allt of þung og tókst að smíða léttari vél sem líka náði að byggja upp meiri þrýsting.

 

Trevithick setti því næst hjól undir nýju gufuvélina. Farartækið fékk heitið „Puffing Devil“ og fór í jómfrúarferð sína á aðfangadag árið 1801. Sex eða sjö menn héldu sér á vagninum þar sem stór gufuketill með kyndihólfi og reykháf tók mest allt rýmið.

„Hún fór hraðar en ég gat gengið!“

Beykirinn Stephen Williams um gufubíl Trevithicks

Einn þeirra sem var með í þessari stuttu ferð milli Camborne og Camborne Beacon var beykirinn Stephen Williams.

 

„Það var brött brekka upp að Camborne Beacon en upp flaug hún eins og lítill fugl,“ sagði hann og bætti við: „Hún fór hraðar en ég gat gengið!“

 

Sigurgleðin tók þó snögglega endi. Fáeinum dögum síðar settu Trevithick og félagar hans undravélina inn í skýli utan við veitingahús þar sem þeir hugðust fagna árangri sínum en þá komust neistar frá kyndingunni í viðinn og skýlið brann til kaldra kola ásamt farartækinu sjálfu.

Árið 1802 smíðaði Bretinn Richard Trevithick fyrsta gufuknúna ökutækið, ætlað fyrir farþega. Bíllinn náði 14 km hraða á beinum vegi.

Það voru vegirnir sem reyndust gufubílunum erfiðasta hindrunin. Breskir vegir voru svo ósléttir að hristingurinn átti til að slökkva eldinn í kyndingunni og þegar rigndi voru þessi farartæki allt of þung og sukku í forina.

 

Gufuvélarnar hentuðu því mun betur fyrir járnbrautarlestir og járnbrautir voru fljótlega lagðar um England þvert og endilangt. Eigendur járnbrauta litu á gufubíla sem keppinauta og það kann að hafa verið þess vegna sem háir skattar voru lagðir á bílana 1835, m.a. vegna slits á vegum.

 

Dagar gufubílanna voru svo endanlega taldir 1865 með nýjum lögum sem bönnuðu þeim að fara hraðar en 3 km/klst. í þéttbýli og 6 km/klst. í dreifbýli. Til viðbótar var þess krafist að á undan gufubílum gengi maður með rauðan fána öðrum vegfarendum til viðvörunar. Þar með var punkturinn settur aftan við kafla gufubílanna.

Árið 1771 keyrði Cugnot 2,5 tonna ökutæki sitt gegnum múrvegg – á 3,6 km hraða.

Hægasta bílslys sögunnar

Verkfræðingurinn Nicolas-Joseph Cugnot smíðaði fyrsta bíl veraldarsögunnar, 2,5 tonna flykki sem náði mest 3,6 km hraða. Þrátt fyrir þennan hraða snigilsins olli bíllinn fyrsta bílslysi sögunnar.

 

Þegar franski verkfræðingurinn Nicolas-Joseph Cugnot smíðaði fyrsta vélknúna farartæki sögunnar hafði hann ekki farþegaflutninga í huga. Farartækið átti að draga fallbyssur fyrir franska herinn.

 

Gufubíllinn gat kannski minnt á baðkar á hjólum. Undir honum voru þrjú hjól og stór gufuketill fremst. Ketillinn sauð vatn í gufu sem knúði vélina – á hraða sem jafnvel gamalt fólk gat haldið án mikilla erfiðismuna.

 

Ekkert bendir til að gufubíll Cugnots hafi nokkru sinni dregið fallbyssu og árið 1771 smíðaði hann nýja útgáfu og nú fyrir farþega. Nýja útgáfan var líka þung og erfitt fyrir stjórnandann sem sá lítið út úr gufuskýinu.

 

Það þarf því ekki að koma á óvart að bíllinn skyldi keyra beint í gegnum múrvegg í einni af fyrstu ferðum sínum. Cugnot á því ekki bara heiðurinn að fyrsta bílnum, heldur olli hann líka fyrsta bílslysinu.

Misheppnaðir gasbílar

Á sama tíma voru víða í Evrópu gerðar tilraunir til að smíða léttari vélar en gufuvélarnar og belgíski rafmagnsverkfræðingurinn Etienne Lenoir fékk hugljómun á kvöldgöngu um París þar sem gasluktir lýstu upp göturnar.

 

Lenoir hugðist kveikja í kolagasi með rafneista, svipað og gert er með kertunum í bensínvélum nútímans. Gasinu hugðist hann fyrst þjappa með bullu í strokki, líka eins og síðar var gert í bensín- og dísilvélum.

 

Sprengingin átti síðan að þeyta bullunni niður og snúa vélinni og með endurteknum sprengingum næðist samfelldur snúningur.

 

Vinnuveitandi Lenoirs, Petiene et Cie, varð svo heillaður af hugmyndinni að hann lagði tvær milljónir franka í smíðina og lagði heila verksmiðju undir verkefnið. Fyrir framan hóp boðsgesta sneri Lenoir gashúninum þann 23. janúar 1860 og ræsti þar með fyrsta brunahreyfil sögunnar.

 

Því miður nýtti þessi vél einungis 4% af orkunni í gasinu og gat þar af leiðandi ekki skilað miklum drifkrafti. Lenoir gerði m.a. tilraunir með vetni sem eldsneyti. Vetnið vann hann úr vatni með rafgreiningu.

 

Árið 1863 setti hann vél sína á þriggja hjóla vagn sem hann kallaði Hippomobile. Sama ár fór hann á þessu farartæki frá París til Joinville-le-pont á um einum og hálfum tíma sem þýðir að meðalhraðinn hafi verið um 6 km/klst. Hann notaði þá fljótandi eldsneyti, blandað með lofti.

 

Af Hippomobile Lenoirs seldust nokkur hundruð en eldsneytiseyðslan var svo gríðarleg að bíllinn náði ekki útbreiðslu. Það var þó ekki svo að vinna hans væri öll unnin fyrir gýg.

 

Vélin vakti athygli Þjóðverjans Nikolaus Otto. Hann þróaði hugmynd Lenoirs áfram og tókst að smíða fjórgengisvél sem nýtti eldsneytið mun betur.

 

Brunahreyfillinn sló svo í gegn árið 1885 þegar þýski verkfræðingurinn Carl Benz smíðaði Benz Patent Motorwagen, fyrsta bensínknúna bílinn sem náði 16 km hraða.

Verkfræðingar byggðu hina furðulegustu bíla

Loftskrúfur, loftbelgir og margvísleg hjól. Möguleikarnir virtust ótæmandi þegar uppfinningamenn og verkfræðingar gáfu hugarfluginu lausan tauminn við þróun fyrstu bílanna.

Smelltu á mynd til að sjá hana stærri með lýsingu

Rafhlöður buðu nýja kosti

Bensínvélin sparaði bíleigendum þá vinnu að kynda upp gufuvél klukkutíma áður en leggja átti af stað og þurfa svo stöðugt að tryggja jafnan gufuþrýsting.

 

Bensínbíllinn veitti stöðugleika og gerði kleift að fara um langan veg án viðkomu. Að einu leyti var þó bíll Carls Benz eins og eldri gerðir. Hjólin voru aðeins þrjú. Því breytti Gottlieb Daimler sem reyndar hafði verið nemandi Nikolaus Otto.

 

Sama ár og Benz smíðaði Motorwagen setti Daimler bensínvél á hestvagn með fjórum hjólum. Á næstu árum, þegar bílar urðu hraðskreiðari, varð stöðugleiki mikilvægari og fjögur hjól urðu fljótlega allsráðandi.

 

Bensínbíllinn fékk þó fljótlega samkeppni úr óvæntri átt. Strax upp 1830 hafð Skotinn Robert Anderson tekið að gera tilraunir með bíl, drifinn af rafhlöðum.

 

Sá galli var þó á tiltækinu að ekki var hægt að endurhlaða rafhlöðurnar og aðferðin þar með í raun ónothæf. Það breyttist 1859 þegar Frakkinn Gaston Planté þróaði endurhlaðanlega rafhlöðu þar sem hann notaði blý og sýru.

Blýrafhlöður Gaston Planté frá árinu 1859. Var hægt að endurhlaða. Fyrir vikið urðu rafbílar mun áhugaverðari fyrir efnameiri ökumenn.

Og nú fóru uppfinningamenn að gera tilraunir með rafknúin farartæki. Bandaríski apótekarinn William Morrison varð fyrstur þegar hann fór um götur á rafbíl með 24 rafhlöðum. Þessi bíll komst 80 kílómetra áður en kom að endurhleðslu.

 

Bíllinn náði 32 km hraða og í bílakeppnina miklu hafði nú bæst alveg nýr þátttakandi.

 

Konur kusu rafbíla

Bandaríkjamenn tóku þessari nýju uppfinningu fagnandi. Tekið var að framleiða fjölmargar tegundir rafbíla og fyrstu rafknúnu leigubílarnir voru teknir í notkun í New York 1897. Tveimur árum seinna voru rafbílar 90% af leigubílaflota borgarinnar og rafbílar höfðu náð um þriðjungs markaðshlutdeild í Bandaríkjunum.

 

Theodore Roosevelt var fyrsti Bandaríkjaforsetinn til að láta flytja sig í bílalest og sat í rafdrifnum bíl af lúxusgerðinni Columbia. Lífverðirnir hjóluðu við hlið bílsins og þurftu að stíga pedalana af kappi til að hafa við.

 

Bílaframleiðendur voru sérlega ánægðir með sterkefnaða kaupendur í norðausturhluta landsins. Í lok 19. aldar varð svo öflug iðnvæðing í Bandaríkjunum að efnahagurinn batnaði nánast á sprengihraða. Ríkidæmið skapaði stétt auðugra atvinnurekenda og fjárfesta sem höfðu efni á öllum þægindum.

Árið 1902 keyrði Theodore Roosevelt, forseti Bandaríkjanna um á rafbíl í skrúðgöngu.

Hluti peninganna fór í bíla og þeir urðu ekki einungis leikfang karlmanna. Konur keyptu nefnilega líka bíla og þær vildu rafbílana fremur en reykspúandi bensínbíla. Mikilvægast var þó að rafbílana þurfti ekki að snúa í gang með sveif framan á bílnum.

 

Sveifin var óhjákvæmilegur fylgifiskur bensínbíla því vélin fór ekki í gang af sjálfu sér. Til að dæla bensíni inn á vélina og kveikja í bensínblöndunni þurfti að snúa vélinni með handafli og það var gert með sveif – og henni þurfti að snúa af talsverðu afli.

„Þvílík hamingja að hafa farartæki sem hún getur keyrt sjálf.“

Rithöfundurinn C.H. Claudy um rafbíla og konur.

Rafbílana var hins vegar hægt að gangsetja með því að snúa lykli. Rafbílar voru líka einfaldari að gerð og þetta tvennt gerði þá að afar heppilegum kosti fyrir konur, sagði rithöfundurinn C.H. Claudy upp úr aldamótunum 1900.

 

„Þvílík hamingja að hafa farartæki sem hún getur keyrt sjálf,“ skrifaði hann og vísaði til erfiðleikanna við að snúa vélina í gang.

 

Það gladdi svo bæði karla og konur að framleiðendur tóku að huga meira að ýmsum smáatriðum en margar betrumbætur stöfuðu af þörfum kvenna. Hin breska Dorothy Levitt hvatti t.d. konur til að nota alltaf hanska við akstur.

 

„Best er að geyma hanskana í litlu skúffunni undir sætinu,“ skrifaði hún um það rými sem síðar færðist ofar og gengur enn undir nafninu hanskahólf.

 

Levitt hvatti konur líka til að taka með sér spegil til að geta fylgst með umferðinni fyrir aftan. Þessi ábending leiddi seinna til þess að baksýnisspeglar urðu staðalbúnaður.

Heilli öld á undan Tesla

Um 1900 eru rafbílar hátískufyrirbæri í Bandaríkjunum. Þeir eru auðveldir í notkun og henta vel í stórborgum þar sem einfalt er að komast í hleðslu. 1906 hófst framleiðsla á Columbia Victoria Phaeton, rafbíl sem öðlaðist miklar vinsældir.

 

Mesti hraði: 24 km/klst.

Drægni: 64 km.

Hleðslutími: 3 tímar.

Þyngd: 770 kg.

Sæti: 2.

Rafhlöður

Rafmagnið fær vélin úr 24 blýrafhlöðum sem skila 48 voltum.

Keðjudrif

Aflið frá rafmótornum er flutt á afturöxulinn með keðju.

Inngjöf

Hraðanum er stjórnað með handfangi við bílstjórasætið. Þrjú hraðastig áfram og tvö afturábak.

Stýrisstöng

Bílnum er stýrt með handfangi á stöng. Önnur höndin dugar til að taka beygju.

Bremsur

Tveir bremsupedalar hægja á og stöðva bílinn.

Hleðslustöð

Í stærri borgum er tiltölulega einfalt að hlaða rafhlöðurnar. Heimahleðslutæki eru fáanleg og líka hægt að hlaða marga bíla samtímis á „rafmagnsverkstæðum“.

Mælitæki

Í mælaborðinu er mælir sem sýnir stöðu rafhlöðunnar, bæði straumstyrk (amper) og spennu (volt).

Heilli öld á undan Tesla

Um 1900 eru rafbílar hátískufyrirbæri í Bandaríkjunum. Þeir eru auðveldir í notkun og henta vel í stórborgum þar sem einfalt er að komast í hleðslu. 1906 hófst framleiðsla á Columbia Victoria Phaeton, rafbíl sem öðlaðist miklar vinsældir.

 

Mesti hraði: 24 km/klst.

Drægni: 64 km.

Hleðslutími: 3 tímar.

Þyngd: 770 kg.

Sæti: 2.

Rafhlöður

Rafmagnið fær vélin úr 24 blýrafhlöðum sem skila 48 voltum.

Keðjudrif

Aflið frá rafmótornum er flutt á afturöxulinn með keðju.

Inngjöf

Hraðanum er stjórnað með handfangi við bílstjórasætið. Þrjú hraðastig áfram og tvö afturábak.

Stýrisstöng

Bílnum er stýrt með handfangi á stöng. Önnur höndin dugar til að taka beygju.

Bremsur

Tveir bremsupedalar hægja á og stöðva bílinn.

Mælitæki

Í mælaborðinu er mælir sem sýnir stöðu rafhlöðunnar, bæði straumstyrk (amper) og spennu (volt).

Hleðslustöð

Í stærri borgum er tiltölulega einfalt að hlaða rafhlöðurnar. Heimahleðslutæki eru fáanleg og líka hægt að hlaða marga bíla samtímis á „rafmagnsverkstæðum“.

Keppnin kostaði stundum banaslys

Dorothy Levitt lét sér ekki nægja sunnudagsbíltúra. Hún ávann sér frama sem keppnisbílstjóri fyrir framleiðandann Napter og tók af ákefð þátt í kappakstursviðburðum sem voru skipulagðir í grennd við ýmsa breska baðstaði.

 

Árið 1905 bar hún sigurorð af mörgum karlmönnum og vann til verðlauna í kappakstrinum Brighton Speed Trials.

 

Kappakstur naut ekki einungis vinsælda í Evrópu. Í Bandaríkjunum streymdi fólk líka í stórum hópum til að horfa á þegar bílaframleiðendur létu kappakstursbílstjóra sýna aksturseiginleika og hraða nýjustu bíla sinna.

 

Miklir peningar voru í húfi þegar atvinnumenn kepptu í bílum sem báru nöfn á borð við Green Dragon, Winton Bullet eða Lightning Benz. Bandaríski ökuþórinn Barney Oldfield fékk heila 4.000 dollara (um 100.000 dollara að núvirði) í laun fyrir akstur sinn í einni keppni.

„Hann hefur líf fleiri áhorfenda á samviskunni en nokkur annar stýrisriddari,“ 

Dagblaðið Vancouver World um um Barney Oldfield árið 1910.

Reyndar má segja að bílstjórarnir hafi átt skilið hátt kaup því árangur þeirra var eftirtektarverður. Í kappakstri árið 1899 sló belgíski kappakstursökuþórinn Camille Jenatzy hraðamet og náði 105 km hraða í rafbílnum La Jamais Contente (sá sem aldrei fær nóg).

 

Í kappakstrinum í Daytona Beach í Flórída árið 1910 sló Barney Oldfield þrjú heimsmet, meðal annars hraðametið og náði 212 km hraða. En í mannslífum talið var verðið hátt og kappakstur leiddi oft til slysa.

 

„Hann hefur líf fleiri áhorfenda á samviskunni en nokkur annar stýrisriddari,“ sagði blað eitt um Barney Oldfield árið 1910.

 

Í kappakstri árið 1904 keyrði hann í gegnum varnargirðingu og varð tveimur áhorfendum að bana.

 

„Nú er ég hættur að keppa,“ sagði Oldfield við blaðamenn áður en hann var fluttur á sjúkrahús þar sem hann þurfti að liggja í marga mánuði.

 

En hann stóð ekki við þau orð. Hann dró sig ekki endanlega í hlé fyrr en 14 árum síðar – eftir enn fleiri sigra og enn fleiri slys.

Keppnisökuþórinn Barney Oldfield sló mörg met á bensínbílum.

Kúabóndi fann upp þurrkuna

Fyrir bílaframleiðendur var kappaksturinn ómetanlegur. Þar gátu verkfræðingar prófað nýjungar sínar við erfiðustu aðstæður. Til dæmis var allra fyrstu bílunum stýrt með stöng sem sneri framhjólunum.

 

Fyrir keppnina París-Rouen 1894 setti framleiðandinn Panhard stýrishjól fyrir bílstjórann í sinn bíl. Skömmu síðar var stýrishjólið orðið staðalbúnaður í öllum bílum Panhards og aðrir framleiðendur fylgdu í kjölfarið.

 

Árið eftir sáu Michelin-bræður til þess að ökumenn slyppu t.d. við tannbrot á holóttum vegum með því að setja gúmmídekk með uppblásnum slöngum undir bíla.

 

Í stórum dráttum fengu bílarnir á sig það útlit sem við þekkjum enn í dag á fyrstu árum 20. aldarinnar. Yfirbygging varð t.d. ráðandi og í hana voru settar glerrúður.

 

Þetta gerði fólki auðveldara að fara á bílnum þótt eitthvað væri að veðri. Hins vegar skapaði framrúðan vandamál þegar regn eða snjór dró mjög úr yfirsýn bílstjórans.

 

Þennan vanda leysti Mary Anderson sem áður hafði rekið nautgriparæktun í Alabama.

 

Þegar hún ferðaðist til New York 1902 fór það í taugarnar á henni að sporvagninn skyldi sífellt nema staðar af því að þurrka þurfti af framrúðunni.

 

Hún smíðaði því einfaldan arm með gúmmíkanti sem hægt var að snúa úr bílstjórasætinu. Árið 1904 fékk hún einkaleyfi á uppfinningunni og tíu árum síðar voru rúðuþurrkur orðnar að staðalbúnaði.

 

En þótt bílarnir nálguðust hverjir aðra í útliti var samkeppninni um besta drifkraftinn alls ekki lokið.

Bílar líka framleiddir í Skandinavíu

Það voru ekki bara fjölmennustu ríkin sem voru framarlega í þróun bíla. Norðurlöndin voru líka framarlega – að undanskildu hinu fátæka Íslandi. Framleiðslufyrirtækin voru lítil en menn aðlöguðu bíla sína að aðstæðum í heimalandinu.

1888: Hammel

Fyrsti danski bíllinn kom á götur Kaupmannahafnar strax 1888. Hammel-bíllinn var sniðinn eftir hestvögnum en í honum var 3,5 hestafla bensínvél. Aflið dugði til að koma bílnum upp í 10 kílómetra hraða.

1892: Cederholm 1

Árið 1892 smíðuðu bræðurnir Jöns (málarameistari) og Anders (smiður) Cederholm gufuknúinn bíl sem þeir notuðu til að aka í sumarbústaðinn. Timburvagninn stóð þó illa undir þunga vélarinnar og bíllinn varð ótraustur, einkum í beygjum.

1913: Korvensuu

Verksmiðjueigandinn Frans Lindström smíðaði fyrsta finnska bílinn í Korvensuu. Hann prófaði léttmálma við smíðina og þrátt fyrir sterklegt útlit var bíllinn ekki nema 300-400 kíló.

1920: Bjering

Þessi norski bíll var sérstaklega aðlagaður norskum vetri. Hann var nógu mjór til að fara um slóð eftir sleða og var á meiðum og með snjóplóg. Sætin voru tvö og það var bílstjórinn sem sat í aftursætinu.

Hrifust af rafmagni og gufu

Um aldamótin 1900 voru um 35.000 bílar í Bandaríkjunum og um 40% þeirra gufuknúnir, 38% voru rafbílar en bensínbílar aðeins 22%

 

Bensínbílarnir voru að vísu nokkuð traustir en þeir voru þó illa séðir vegna þess að vélin átti til að stöðvast og spúa út miklum reyk. Allt fram til 1902 þegar bensínbíll sló hraðamet og náði 122 km hraða, höfðu bæði gufu- og rafbílar hvað eftir annað farið fram úr bensínbílum í keppni.

 

Rafbílarnir voru bæði þægilegir og hraðir. Árið 1902 náði rafknúni keppnisbíllinn Baker Torpedo nálægt 160 km hraða en eyðilagðist í árekstri. Akillesarhæll rafbílanna var sá að geymarnir tæmdust hratt og þeir hentuðu þannig helst í stórborgum þar sem auðvelt var að fá hleðslu.

Uppgötvun olíu í Beaumont í Texas hleypti miklu fjöri í bandaríska olíuævintýrið.

Stórar olíulindir gáfu bensínbílum gott forskot

Gufa, rafmagn eða bensín? Í upphafi 20. aldar var það spurningin sem bílaframleiðendur þurftu að svara. Nýjar olíulindir í jörðu höfðu úrslitaáhrif.

 

Um miðja 19. öld byrjuðu Bandaríkjamenn að dæla olíu upp úr jörðinni. Úr henni var unnin steinolía sem notuð var á lampa og lýsti upp bandarísk heimili. Hráefnið var þó takmarkað og verðið hátt.

 

Árið 1901 varð atburður sem skaut bæði olíuiðnaði og bílaiðnaði í hæstu hæðir. Við borun utan við Beaumont í Texas tók jörðin að skjálfa og skömmu síðar reis mikill olíustrókur upp í loftið.

 

Þessi olíulind reyndist gríðarstór og árið eftir fengust 17.400.000 föt af olíu úr henni. Tilkoma olíulindarinnar skaut olíunotkun í hæstu hæðir alls staðar við strendur Mexíkóflóa.

 

Framleiðslan jókst hratt og olíufélögum snarfjölgaði líka. Magnið var svo mikið að verð féll niður úr öllu valdi en það skapaði bensínbílum mikið forskot. Um áratug síðar voru bensínbílar orðnir ráðandi á bílamarkaði.

Hinn 25 ára gamli Ferdinand Porsche setti fram lausn á þessum vanda árið 1900, þegar hann var yfirmaður þróunar hjá austurríska bílaframleiðandanum Jacob Lohner & Co og þróaði tvinnbíl. Bíllinn gekk fyrir rafmagni en í honum var líka bensínvél sem hlóð rafhlöðurnar.

 

Ástæða þess að Lohner og Porsche vildu þróa blendingsbíl var m.a. sú að menn höfðu áhyggjur af loftgæðum sem „spilltust stórlega af miklum fjölda bensínvéla.“ Ferdinand Porsche varð síðar þekktur fyrir sportbíla sína – með bensínvélum.

 

Tvinnbíllinn sló aldrei í gegn en það gerði gufubíllinn. Hann gekk í endurnýjun lífdaga þegar franski verkfræðingurinn Léon Serpollet fann upp „hraðsuðuna“ sem stytti hinn nauðsynlega forkyndingartíma niður í þrjár mínútur.

Allt fram á 20. öldina voru bensínbílar eftirbátar bæði gufu- og rafknúinna bíla. Árið 1902 sett Frakkinn Léon Serpollet hraðamet þegar gufubíll hans náði 120 km hraða.

Uppfinningin jók strax vinsældir gufubíla, ekki síst eftir að Serpollet setti hraðamet og komst upp í 120 km hraða á gufubíl sínum 1902. Þetta met slógu þó bæði bensín- og rafmagnsbílar síðar sama ár.

 

Í Bandaríkjunum varð bíllinn Stanley Steam Racer afar vinsæll. Bíllinn hafði bara einn gír og varð því endingarbetri en bílar með flókna bensínvél.

 

Stanley-bræður sem stóðu að framleiðslunni, höfðu næmt auga fyrir markaðssetningu og sýndu fram á að auk þess að komast hratt, var hægt að nota bílinn til að þíða gegnfrosið vatn í brunahönum eða hreinsa klóakstíflur með hita og þrýstingi gufunnar.

 

Endalok gufubílanna

Árið 1907 reyndi kappaksturskempan Fred Marriott sem einmitt keyrði Stanley Steam Racer, að slá sitt eigið hraðamet upp á 205 km/klst. þegar hann lenti á smávægilegri ójöfnu á brautinni í Ormond Beach í Florida í miðri keppni.

 

„Hann tókst á loft eins og flugvél, fór í um þriggja metra hæð og flaug um 30 metra áður en hann skall niður,“ sagði Marriott síðar um slysið sem gjöreyðilagði bílinn. Sjálfur slapp hann með minniháttar meiðsli.

Slys Fred Marriott varð til þess að margir hugleiddu hvort gufubíllinn væri nógu öruggur.

Síðar var áætlað að Marriott hafi náð meira en 240 km hraða. Ástæða flugsins var sú að á þessum hraða náði mótvindurinn að smjúga undir slétt neðra byrði bílsins og lyfta honum. Slysið varð við öfgakenndar aðstæður en það gjöreyðilagði bílinn og um leið það góða orð sem annars fór af gufubílum.

 

Ekki leið heldur á löngu þar til rafbílarnir urðu undir í samkeppninni. Þótt flestir væru sammála um ágæti þeirra var þyngd rafgeymanna óyfirstíganlegur vandi. Einn af áhangendum rafbílanna var uppfinningamaðurinn Thomas Edison sem um aldamótin 1900 gerði tilraunir með nýja gerð rafhlaðna sem gætu komið í stað hinna þungu blýrafhlaðna.

Ofurrafhlöður: Thomas Edison var hrifinn af rafbílum og þróaði því nýjar ofurrafhlöður sem byggðust á nikkel og járni. 1907 bauð hann Henry Ford samvinnu um að þróa ódýran rafbíl. En úr því varð aldrei.

Edison notaði nikkel og járn og að hans sögn tók helmingi styttri tíma að hlaða nýju rafhlöðurnar en þær gömlu og þær áttu til viðbótar að endast í 100 ár. Því miður voru rafhlöðurnar líka dýrar og því erfiðar í sölu.

 

Árið 1908, aðeins ári eftir að Edison hafði lokið við að fínstilla nýju rafhlöðurnar, setti Henry Ford á markað fyrsta bensínknúða T-Fordinn sem einungis kostaði 850 dollara. Og árið 1916 hafði það verð helmingast. Enginn rafbíll var samkeppnisfær í þessu tilliti.

 

Það má líka kalla kaldhæðni örlaganna að það skyldi einmitt verða rafmagnið sem sló rafbílana endanlega út. Árið 1911 fann Charles Franklin Kettering nefnilega upp startarann, lítinn rafmótor sem kom bensínvélinni í gang.

 

Með startaranum varð sveifin óþörf og þar með hvarf síðasta röksemd andstæðinga bensínbílanna. Rafbílarnir féllu í gleymsku – um langa hríð.

Bílar Henrys Ford voru settir saman á færibandi og svo ódýrir að enginn framleiðandi stóðst verðsamkeppnina.

Lestu meira um bíla fortíðar

Jim Harter: Early Automobiles: A History in Advertising Line Art, 1890-1930, Wings Press, 2015

 

Kerry Segrave: The Electric Car in America, 1890-1922: A Social History, McFarland, 2019

BIRT: 27/08/2022

HÖFUNDUR: Else Christensen, Niels-Peter Granzow Busch

HÖFUNDARÉTTUR MYNDA: © Knorr + Hirth/Sueddeutsche Zeitung Photo/Ritzau Scanpix,© Goddard Automotive/Imageselect,© Stefano Bianchetti/Bridgeman Images,© Normal School of Science/Creative Commons,© Library of Congress,© RBM Vintage Images/Imageselect,© Danmarks Tekniske Museum,© Buch-t,© Norsk Teknisk Museum,© The Granger Collection/Ritzau Scanpix,© Motoring Picture Library/Imageselect,© LeSesne, Richard H.,© General Photographic Agency/Stringer/Getty Images,© Science Source/Imageselect

vinsælustu greinarnar

Lifandi vísindi

Lyf

Lifandi saga

Ertu áskrifandi að tímaritinu?

Áskrifendur að tímaritinu geta fengið frían aðgang að vefnum hér.

Innskráning

Ertu með áskrifandi að blaðinu?

Áskrifendur geta fengið áskrift af vefnum hér

FÁÐU AÐGANG AÐ VÍSINDI.IS

Viltu lesa greinina?

Fáðu aðgang að visindi.is

Ókeypis í 2 vikur!

Eftir það kostar eingöngu 1.390 kr. á mánuði og enginn uppsagnarfrestur.

Innifalið er aðgangur að öllum greinum á vefnum ásamt rafræna útgáfu af nýjustu tölublöðunum.

  • Fullur aðgangur að visindi.is
  • Frábærar myndir og myndbönd
  • Aðgengilegt í öllum snjalltækjum
  • Fullur aðgangur að gríðarlegu magni eldri greina
  • Nýjustu tölublöðin í rafrænu formi

Núverandi áskrifendur að tímaritinu fá að sjálfsögðu ókeypis aðgang að vefnum og þurfa bara að virkja aðgang sinn hér.

Ef þú ert þegar áskrifandi að visindi.is